लायन एयर 737 मैक्स के दुर्घटनाग्रस्त होने से उड़ान भरने का डर बढ़ गया है क्योंकि यह एक नया विमान था। वे पूछते हैं कि एक नए विमान के साथ कुछ गलत कैसे हो सकता है? इसका मतलब यह है कि 737 मैक्स के साथ कोई समस्या है?
कथित तौर पर, पायलटों को एक पंक्ति में कई पिछली उड़ानों में विमान के साथ परेशानी थी। एक रखरखाव लॉग प्रविष्टि को इंटरनेट पर अविश्वसनीय गति की जानकारी का हवाला देते हुए लीक किया गया था और स्टेबलाइजर को तैनात करने वाले मोटर के बिना काम के संचालन को रद्द कर दिया गया था। स्टेबलाइजर मोटर के संचालन से अटैक सेंसर समस्या के कोण के बारे में अटकलें लगाई गई हैं। आक्रमण सेंसर का कोण क्या है? मुझे यकीन है कि आप एक मौसम फलक से परिचित हैं। जब हवा चलती है, तो यह हवा के साथ प्रवाहित होती है और हवा से आने वाली दिशा की ओर इशारा करती है। एयरलैंडर्स में एक समान डिवाइस होता है जिसे एंगल ऑफ अटैक सेंसर कहा जाता है। इसका उद्देश्य विंग के ऊपर कोणीय और वायु के बीच के अंतर को मापना है।
हाईवे से नीचे जाते समय अपना हाथ कार की खिड़की से बाहर निकालने के बारे में सोचें। हवा आपकी कार से सीधे अतीत में बह रही है। अपने हाथ को पंख समझो। यदि आप अपने हाथ की हथेली को पकड़ते हैं, तो हवा सीधे आपके हाथ से बहती है। कोई कोणीय अंतर नहीं है। विमानन के संदर्भ में, हम कहेंगे कि आपके हाथ का हमला शून्य है। और आप देखेंगे कि हवा आपके हाथ को ऊपर या नीचे नहीं धकेल रही है।
अब, अपने हाथ को हमले का एक मामूली कोण दें। अपने हाथ के किनारे को झुकाएं जो हवा को थोड़ा ऊपर उठा रहा है। जिसके कारण हवा आपके हाथ को ऊपर धकेलती है। झुका हुआ, आपके पास हवा के खिलाफ हमले का एक सकारात्मक कोण है। एक विमान को ऊपर जाने के लिए, पायलट नाक को थोड़ा ऊपर उठाते हैं। यह, निश्चित रूप से, उस कोण को बढ़ाता है जिस पर पंख कट जाता है – या हमलों – एयरफ्लो।
स्तर की उड़ान को बनाए रखने के लिए तीन डिग्री के हमले के कोण की आवश्यकता होती है, जबकि कोमल चढ़ाई के लिए पांच या छह कोणों की आवश्यकता होती है। टेकऑफ़ के बाद तेजी से चढ़ाई के लिए हमले का कोण बहुत बड़ा है – लगभग 12 डिग्री।
लेकिन, अधिकांश विमानों पर, पायलट हमले के कोण का उल्लेख नहीं करते हैं। कुछ विमानों में कॉकपिट में हमले के संकेतक के कोण होते हैं; कुछ नहीं। इसके बजाय, पायलट दृष्टिकोण संकेतक नामक एक उपकरण का उपयोग करते हैं। दृष्टिकोण को “एक शरीर या आकृति के हिस्सों की व्यवस्था” के रूप में परिभाषित किया गया है। इसलिए, उड़ान में, एक दृष्टिकोण संकेतक दर्शाता है कि क्या विमान की नाक क्षितिज के उद्देश्य से है (या ऊंचाई को बनाए रखने के लिए क्षितिज के थोड़ा ऊपर), इसका उद्देश्य ऊपर है क्षितिज (चढ़ाई के लिए), या इसके नीचे उद्देश्य (वंश के लिए)।
विमान की गति के रूप में, थ्रॉटल को बिजली की वांछित मात्रा का उत्पादन करने के लिए समायोजित किया जाता है। इंजन की गति को अधिकतम शक्ति के प्रतिशत के रूप में संदर्भित किया जाता है। क्रूज के लिए, इंजन की गति लगभग 88% है। वंश के लिए, थ्रोटल्स बेकार में वापस आ गए हैं, और निष्क्रिय गति 40% के आसपास है। टेकऑफ़ के लिए, इंजन की गति लगभग 93% है। यह अधिकतम शक्ति से बहुत नीचे है। इंजनों के जीवन का विस्तार करने के लिए निम्न शक्ति सेटिंग का उपयोग किया जाता है।
किसी भी सक्षम पायलट को पता होता है कि उतारने, चढ़ने या उतरने के लिए इंजन की गति की क्या आवश्यकता है, साथ ही टेकऑफ़, चढ़ाई और वंश के लिए नाक के कोण की आवश्यकता होती है। फिर, कोण को दृष्टिकोण संकेतक या आंख के द्वारा उपयोग किया जाता है। हमले के संकेतक के कोण का उपयोग नहीं किया जाता है।
तो हमले के संकेतक के कोण का उपयोग किसके लिए किया जाता है? यह विमान के टेल एंड पर स्थित एलेवेटर को समायोजित करने के लिए उपयोग किए जाने वाले कंप्यूटरों को सूचना भेजता है। और यहां वह जगह है जहां लगता है कि लॉयन एयर 737 मैक्स पर चीजें गलत थीं। आक्रमण संवेदक के कोण से त्रुटिपूर्ण संकेतों के कारण एक मोटर संचालित हो सकती है जो कि लिफ्ट के सामने के आधे हिस्से की स्थिति को बदल देती है, जिसे स्टेबलाइजर कहा जाता है। यह दोष, या इसी तरह के दोषों को पायलट द्वारा दुर्घटना से पहले एक पंक्ति में चार उड़ानों पर सूचित किया गया है।
कथित तौर पर, रखरखाव ने इन-फ्लाइट समस्याओं को ठीक करने का इरादा किया था। फिर भी, निम्नलिखित उड़ानों पर दोष फिर से प्रकट हुए।
एक मोटर लिफ्ट, स्टेबलाइजर के सामने के आधे हिस्से की स्थिति को बदल देता है। यदि मोटर नीचे लिफ्ट के सामने आधा भाग करता है, तो यह विमान की नाक को कम करता है। हालांकि, चूंकि पायलट लिफ्ट के पिछले आधे हिस्से को नियंत्रित करते हैं, वे नियंत्रण पर दबाव लागू कर सकते हैं और नाक को पकड़ सकते हैं, इसलिए विमान नीचे नहीं उतरता है।
737 MAX पर, ऑटोपायलट मोटर को दस सेकंड तक चलाने का कारण बन सकता है। रनटाइम मोटर को सुनिश्चित करने के लिए सीमित है, अगर इसे चालू नहीं करना चाहिए, तो पायलट के सामने लिफ्ट से आगे नहीं बढ़ सकता है क्योंकि कॉकपिट में नियंत्रण पर दबाव लागू करने से पायलट ओवरराइड कर सकते हैं।
नियंत्रण पहिया पर एक स्विच का उपयोग करके मोटर को संचालित किया जा सकता है। यह वीडियो स्विच, पहिया को दिखाता है जो मोटर चालू होने पर घूमता है, और स्टेबलाइजर की गति।
अब, मोटर के संचालन के बारे में जब इसे संचालित नहीं किया जाना चाहिए: स्विच या वायरिंग के साथ कोई समस्या हो सकती है जो मोटर को चालू करती है। यह बहुत संभावना नहीं है क्योंकि स्विच वास्तव में दो स्विच हैं, जिनमें से दोनों को चालू करने के लिए मोटर को चालू करना होगा। एक ही समय में दोनों में विद्युत दोष का विकास करना असंभव के निकट है। ऑटोपायलट के साथ एक समस्या हो सकती है जो मोटर को अनुचित तरीके से चालू करती है। यहां वह जगह है जहां हमले सेंसर का कोण आता है। हमले सेंसर के कोण के साथ एक समस्या मोटर को संचालित करने के लिए ऑटोपायलट का कारण बन सकती है।
इन स्थितियों में से किसी को भी समस्या नहीं होनी चाहिए। हमारे पास समस्या के लिए एक शब्द है: “भगोड़ा स्टेबलाइजर ट्रिम।” हमारे पास समस्या के लिए एक प्रक्रिया है। प्रत्येक एयरलाइन पायलट को “रनवे स्टेबलाइजर ट्रिम” पर प्रतिक्रिया करने के लिए प्रशिक्षित किया जाना चाहिए। सबसे पहले, आप इसे कैसे पहचानते हैं? जब मोटर चल रही होती है, तो कॉकपिट में एक पहिया घूमता है। यदि मोटर चालू है, जब यह नहीं होना चाहिए, तो आप इसे कैसे रोकेंगे? यह वीडियो दिखाता है कि यह कितना सरल है। आप घूमते हुए पहिए को पकड़कर मोटर को रोकते हैं। फिर, उस स्विच को बंद करें जो मोटर को बिजली भेजता है। समस्या का अंत।
चलो बात करते हैं – चरखा नहीं – लेकिन मीडिया स्पिन के बारे में। एयरलाइन की आलोचना नहीं की जानी चाहिए ताकि वे बोइंग पर आरोप लगा सकें। बोइंग ने जवाब दिया कि “एओए सेंसर से गलत इनपुट होने की परिस्थितियों को दूर करने के लिए मौजूदा उड़ान क्रू प्रक्रियाओं का हवाला देकर समस्या के लिए एक प्रक्रिया है।”
क्या बोइंग द्वारा यह स्वीकार किया गया कि 737 MAX में कोई समस्या है? नहीं। हमारे पास मूल बोइंग विमान, 707 पर समान या समान प्रणालियां हैं, और हर एयरलाइन पर मुझे पता है, हर पायलट ने हाथ से चलने वाले स्टेबलाइजर ट्रिम से निपटने के लिए प्रशिक्षित किया।
किसी भी एयरलाइन को सिस्टम दोष का निदान और सही करने में सक्षम होना चाहिए। कोई भी ठीक से प्रशिक्षित पायलट इस समस्या को पहचान सकता है और उससे निपट सकता है।
तो 737 मैक्स के बारे में चिंता छोड़ दें। स्टेबलाइजर सिस्टम में एक दोष किसी भी विमान पर विकसित हो सकता है, और इससे निपटने की प्रक्रिया सरल है। सवाल यह है कि रखरखाव के कारण गलती क्यों नहीं हुई और दुर्घटनाग्रस्त विमान के पायलटों ने इसके साथ सौदा क्यों नहीं किया क्योंकि पिछली उड़ानों में पायलट थे।
